Aldis Putniņš par F1 kompleksiem, ″Mercedes″ triku, aizvadīto ēru un skatu nākotnē

Līdz ar 2025. gada sezonas beigām F1 noslēdzās tā sauktā ″ground effect″ ēra, kuras sākumā galvenais akcents tika likts uz netīrā gaisa samazināšanu un tuvāku cīņu trasē. Šī ēra vērtējama pretrunīgi, jo četru gadu laikā tika kronēti vien divi čempioni pilotu kopvērtējumā, tiesa, par intrigu trūkumu pēdējās divās sezonā sūdzēties nevarēja.

Nevienam no mums nav kristāla bumbas, ar kuras palīdzību varētu ieskatīties nākotnē, tomēr pašmāju motoru sporta eksperts Aldis Putniņš piedāvāja savu redzējumu par fundamentālajām tehnisko noteikumu izmaiņām, kas spēkā stāsies jau ar gaidāmo sezonu. Šajā sarunā nepieskārāmies subjektīviem tematiem par aizvadītās sezonas labāko pilotu, lielākajiem pārsteigumiem un intrigām konkrētu vadošo komandu iekšienēs. Šoreiz runājam par diviem galvenajiem tematiem – kā bija un, kā būs?

Pavērtē, lūdzu, aizvadītajā četrgadē jeb ″ground effect″ ērā redzēto produktu trasē?
Kopumā var vērtēt pat ļoti pozitīvi, bet allaž var būt labāk. Šīs ēras sākumā trasē redzējām FIA ieceri jeb to, ka mašīnas spēj sekot viena otrai. Protams, situācija nebija ideāla, bet jāatceras, ka tas bija tikai pirmais mēģinājums samazināt netīro gaisu. Pirmie divi gadi bija uzskatāmi atšķirīgi, bet ka komandas turpināja attīstīties, kā rezultātā šo mašīnu spēja sekot priekšā braucošajiem ātri vien pazuda.

Aizvadītās ēras vidus daļa bija visai neinteresanta, jo viena komanda [Red Bull] visiem bija soli priekšā, bet šī dominance tika kompensēta ar pēdējiem gadiem, kad visas komandas jau lielākā vai mazākā mērā bija sabraukušas kopā. Paši redzējām, ka bieži vien kvalifikācijā 0,5 sekundēs iebrauca ap 15 pilotiem. Tas, protams, atkarīgs no trases, bet kopumā konkurence bija tiešām līdzīga.

Šo ēru vērtēju pozitīvi, bet nākotnes perspektīvā jāizdara pareizie secinājumi. Domāju, ka liela daļa šo secinājumu jau tika izmantoti jauno noteikumu veidošanas procesā.

Ja skatāmies no sportiskā viedokļa, aizvadītajai ērai dotu atzīmi 7 no 10.

Piloti gadu gaitā sūdzējās, ka aizvadītās ēras mašīnas bija smagas, masīvas un stīvas. Kā pagājušo četrgadi vērtē no tehniskā viedokļa?
Tie, kuri ir priekšā, sūdzēsies mazāk, bet atpalicēji – vairāk. Tas ir pilnīgi normāli. Šo formulu lielākā problēma bija to izmērs. Kopš hibrīda ēras sākuma (2014. gads) formulas ir pamatīgi uzblīdušas. Ja mašīnas ir smagas, tad ar citām metodēm šos ″begemotus″ padarīt pilotiem interesantus ir ļoti grūti.

Tā bija lielākā problēma, kurai sekoja citas. Ja formula ir smaga, tad līkumos ir nepatīkamas svaru pārneses un mašīna negrib griezties, bet ar aerodinamikas risinājumiem to nevar kompensēt.

Šeit gan kārtējo reizi redzējām, ka ir piloti, kuri jauninājumiem spēj pielāgoties ātrāk nekā citi. Šajā ērā tas bija ļoti uzskatāmi redzams. Kā pilotu, kurš spēja pielāgoties visātrāk, izceltu Šarlu Leklēru. Protams, arī Makss Verstapens ātri aprada ar jaunajiem noteikumiem, bet Leklērs bija viens no pirmajiem, kurš to paveica. Tas, ka ″Ferrari″ viņam pēc tam nespēja nodrošināt mašīnu, ir cits stāsts...

Piemēram, Karlosam Sainsam vajadzēja gadu, lai ″iebrauktu″ jaunajos noteikumos. Bija piloti, kuri tā arī nespēja pielāgoties šiem noteikumiem. Piemēram, Luiss Hamiltons, kurš ar šīm mašīnām tā arī nesadraudzējās.

Manuprāt, tas, ka mašīnas kļūst sarežģītākas, ir tikai pluss. Pilotu sūdzības nav objektīvs rādītājs. Ļoti bieži viņi sūdzas tikai tāpēc, ka ir kaut kādas problēmas iekšienē vai arī adaptācijas procesā.

Hamiltonam parādās viņa vecums vai arī rezultātu kritumu var norakstīt uz problēmām ar adaptāciju šiem noteikumiem?
Teikt, ka Hamiltons noveco, ir ļoti triviāla situācijas novienkāršošana. Varu piekrist, ka viņa labākie gadi ir pagātnē, bet šis formas kritums nav vecuma dēļ. Viņš pagājušajā sezonā nonāca jaunā situācijā, kur viņam jauns bija pilnīgi viss. Piemēram, bremžu sistēma, kas viņam ir ļoti svarīga, jo bremzes allaž bijušas Hamiltona stiprā puse. Te viņam pēkšņi pēc tik daudziem gadiem stabilā sistēmā jāmaina braukšanas stils. Jāatceras, ka Hamiltons nav staigājis pa komandām un regulāri pielāgojies jaunām formulām.

Neskatoties uz visām izmaiņām, kad sezonas sākumā formula to ļāva, viņš izcīnīja uzvaru sprintā. Protams, kaut kas ar vecumu ir nācis klāt, bet teikt, ka viņš ir vecs un vairs nespēj braukt – tā ir ļoti vulgāra situācijas vienkāršošana.

Nevar arī teikt, ka viņš ir baigais malacis, jo pavisam noteikti varam pārmest, ka Hamiltons četru gadu laikā tā arī nepaspēja pielāgoties jaunajam formulas konceptam.

Jau pieskārāmies netīrā gaisa tematam. Vai šo problēmu iespējams izskaust pavisam?
No tās nav iespējams pilnībā izvairīties, jo runājam par fiziku un aerodinamiku. Kā jau minēju, pirmais solis ir veikts, bet tagad ar jaunajiem noteikumiem, vismaz teorētiski, jāsper nākamais. Domāju, ka secinājumi par grīdas un antispārnu ietekmi uz netīro gaisu ir izdarīti.

Absolūti ideālas situācijas nodrošināšanai aizmugurē braucošajai formulai arī nevajadzētu būt pašmērķim. Vajag panākt, ka aizmugurējā formula netraucēta var tikt 20 metru attālumā. Šāds atstatums nozīmē, ka tu jau reāli esi cīņā. Man un, domājams, lielai daļai skatītāju tik ļoti svarīga nav apdzīšana, bet gan cīņa. Nevajag 50 apdzīšanas vienā sacīkstē. Pietiktu kaut vai ar trim, ja trasē redzam cīņu. Lielisks manevrs ir arī pozīcijas noturēšana aizsardzībā. Kāpēc mēs to nesvinam? Apdzīšana nav pašmērķis.

Pāriesim pie jaunajiem noteikumiem. Šobrīd sūdzības par negatavību dzirdamas no gandrīz visām nometnēm. Cik reāls ir scenārijs, kurā Austrālijas GP vēl valda absolūts haoss un problēmas ir visiem?
Tā nenotiks. Šīm sūdzībām ir savi iemesli. Pirmkārt, ja skatāmies no PR viedokļa, vienmēr pareizāk teikt, ka viss būs slikti. Otrkārt, nevar noliegt, ka jaunie noteikumi paredz masīvas izmaiņas gan šasijām, gan dzinējiem.

Tas, ka komandas sūdzas, bieži vien tiek nepareizi interpretēts. Tās ir sūdzības par sarežģītajiem noteikumiem. Komandas nesaka, ka kaut kur nobraukušas šķērsām, bet gan izceļ noteikumu sarežģītību. To teikušas gan ″Honda″, gan ″Audi″.

Ļoti labi, ka noteikumi ir sarežģīti, jo tā ir autosporta virsotne. Nedomāju, ka sākums būs tik dramatisks kā 2014. gadā, kad testos daudzas komandas pat neizbrauca trasē. Atceros, ka toreiz testus apmeklēju klātienē. Pirmajā dienā ilgi gaidījām, kamēr kāda komanda vispār izbrauc trasē. Toreiz motors bija tik ″zaļš″ un negatavs, ka tā skaņa atgādināja veļasmašīnā sabērtas naglas. Nedomāju, ka tas atkārtosies, jo simulācijas tehnoloģijas ir krietni gājušas uz priekšu. Pirms dzinēja faktiskas uzbūvēšanas tas jau reāli ir augstā līmenī pārbaudīts.

Nedomāju, ka būs milzīgas tehniskas problēmas, jo daudzi dzinēju ražotāji jau paziņojuši, ka sākumā vairāk strādās pie izturības. Formulas būs lēnākas un smagākas, bet brauks līdz galam. Ar laiku varēs ″cirst″ nost svaru un arī uzlabot dzinēja sniegumu.

Cik bieži varēs strādāt pie dzinēja performances uzlabošanas?
Ir divas atrunas. Ja tu par noteiktu procentu skaitu esi vājāks nekā pārējie, tad trīs reizes sezonā, ik pēc sešiem posmiem, iespējams veikt uzlabojumus. Tāpat neviens neaizliegs veikt uzlabojumus, ja tu tos pamato ar degvielas taupīšanu.

Pie dzinējiem varēs strādāt arī katru starpsezonu, līdz ar to 2027. gadā, visticamāk, jau būs pavisam citi motori.

Jau pieminēji ″Honda″. Daudzi, atsaucoties uz šīs komandas pieredzi ar iepriekšējo dzinēju noteikumu maiņu, ″Honda″ noraksta. Kā tev izskatās ″Honda″ un ″Aston Martin″ sadarbība?
″Hondai″ korporatīvi tuvredzīga rīcība maksāja 18 mēnešus. Viņi aizgāja no F1, gandrīz līdz ar zemi nolīdzinot visu dzinēju programmu. Tur palika tikai daži darbinieki, kas veica uzturēšanas darbu.

Kad pārējie sāka strādāt pie šā gada noteikumiem, ″Honda″ nedarīja neko. Viņi sāka darboties gadu vēlāk. Turklāt pirmais uzdevums bija no jauna izveidot izformēto dzinēja departamentu. ″Honda″ noteikti ir aiz pārējiem, jo gadu no zila gaisa kompensēt nav iespējams. Skaidrs, ka viņi ir iekrājuši gana lielu pieredzi, cīnoties par uzvarām kopā ar ″Red Bull″. Ja pāreja uz jaunajiem noteikumiem būtu notikusi gludi, es ″Honda″ sauktu starp potenciālajiem favorītiem. Šobrīd tā gluži nevar teikt...

Kā notika šī ″Honda″ un ″Red Bull Powertrains″ pāreja?
Sākotnējā vienošanās paredzēja, ka ″Red Bull″ taisa savus dzinējus, paņem lielu daļu ″Honda″ darbinieku, kā arī intelektuālo īpašumu. Tur bija daudz dažādu sarunu. Kamēr šīs pārrunas par intelektuālo īpašumu norisinājās, pagāja gads un ″Honda″ jau bija pateikusi, ka atgriežas.

Tobrīd, protams, bija skaidrs, ka nekādu runu par intelektuālo īpašumu vairs nevar būt, bet ″Red Bull″ jau bija nocopējuši gan ″Honda″, gan ″Mercedes″ un ″Ferrari″ darbiniekus. Šim dzinējam bija ″Honda″ pamats, bet pēcāk ″nabassaite″ starp abām komandām tika nocirsta.

F1 komunikācijā nebeidz uzsvērt, ka formulas būs īsākas, mazākas un vieglākas. Nešķiet mazliet pārspīlēti, ja skatāmies acīs realitātei?
Iepriekš minimālais svars bija 800 kilogrami, bet tagad – 768. Ja F1 labi izprotam no tehniskā viedokļa, 32 kilogrami ir ļoti daudz. Protams, vajag noņemt vēl vismaz tikpat. Nepieciešams tikt zem 700 kilogramiem, lai mēs runātu par tiešām reālu ieguvumu.

″Nomest″ 32 kilogramus laikā, kad baterija kļūst smagāka un uz drošības elementiem tiek likts arvien lielāks akcents, ir diezgan liels sasniegums. Man prieks, ka F1 beidzot sevi slavē. Protams, bieži vien tiek pārspīlēts, bet atminos, ka pamatīgi tika iešauts kājā, kad parādījās pirmie hibrīda dzinēji. Tolaik trūka paziņojumu, ka F1 izveidojusi pašus efektīvākos dzinējus.

Šobrīd F1 jau skaidro, ko spēj komandu tehniskie departamenti. Domāju, ka sākumā neviena formula nebūs tuvu minimālajam svaram. Iespējams, pat pirmajā posmā nevienam to nebūs izdevies sasniegt, bet tas jaunās ēras sākumu padara tikai interesantāku. Redzēsim, kurai komandai sezonas gaitā vislabāk izdosies atbrīvoties no svara.

Iepriekšējā jautājumu uzdevu arī ar domu par jauno formulu dimensijām.
10 centimetrus šaurākas un 20 centimetrus īsākas. Teiksim tā – virziens ir pareizais. Mazliet vairāk vietas Monako būs, bet skaidrs, ka formulas joprojām ir lieli ″begemoti″. Kad tās redzi klātienē, tiešām rodas šoks par formulu lielo izmēru.

Jau pieskārāmies dzinējiem. Protams, FIA prezidenta Bena Sulajema iecere atgriezties pie V8 ″kliedzējiem″ bija tīrākais vēlēšanu laika populisms, bet nepamet sajūta, ka esam sasnieguši tehnoloģijas potenciāla virsotni. Vai šobrīd F1 tikusi līdz robežai, kuras pārkāpšana dzinēju ražotājiem vairs nešķitīs interesanta?
Jā, to varēja nosaukt par pašreklāmu, bet kopumā viņa izteiktais virziens bija pareizs. Problēma bija Sulajema piedāvātais termiņš, kas nozīmētu šo tehnisko noteikumu ēras apcirpšanu. Neviens to nebūs gatavs izdarīt, jo esošajā ērā ieguldīti miljonu miljoni. Kaut kā tā nauda tomēr jāatgūst, līdz ar to šis cikls jāiziet.

Pilnīgi visi uzskata, ka atgriešanās pie vienkāršākiem V8 vai V10 dzinējiem ar biodegvielu ir pareizais virziens.

Attīstība notiek citos elementos – enerģijas uzkrāšanā un, kas ir pats galvenais, degvielā. Skaidrs, ka V8 un V10 motori ir izstrādāti un joprojām strādā efektīvi, bet nākotnes izrāviens varētu sekot tieši degvielas jautājumā. Nākotnes mērķis ir fosilo degvielu nomainīt pret ilgtspējīgu degvielu. Kā to izdarīt? Tas ir darbs ķīmiķiem. Ja jaunieši šaubās par karjeras izvēli, ieteiktu iet mācīties par ķīmiķiem, jo viņiem darba netrūks.

Nākamais attīstības solis ir degvielas reģenerācija braukšanas laikā. Tu paņem oglekli, kas jau ir atmosfērā un kaut kādā veidā to sintezē braukšanas laikā. Tas jau ir nākamais līmenis...

Degviela, kas atjaunojas pati no sevis arī parastajās automašīnās, izklausās pēc zinātniskās fantastikas scenārija. Dzinēju ražotāji interesi par F1 lielākā vai mazākā mērā allaž saistījuši arī ar tehnoloģiju integrēšanu ielas mašīnās...
Tas noteikti ir viens no dzinuļiem, bet ne galvenais. Lai F1 šā brīža tehnoloģijas ieviestu ielas mašīnās, nepieciešami 10-15 gadi. Šobrīd F1 izmantotās tehnoloģijas ir nenormāli dārgas un ļoti bieži līdz ielas mašīnām nenonāk tikai izmaksu dēļ.

Šobrīd ir citi aspekti, kas dzinēju ražotājus interesē vairāk. Iepriekš F1 finansiālos līdzekļus tikai ″apēda″, bet tagad kaut ko var arī dabūt atpakaļ. Manuprāt, šī brīža lielākais ieguvums ir darbinieku apmācība. Par to skaļi runā ″Toyota″, kas ar ″Haas″ palīdzību F1 ienāca pa sētas durvīm. Viņu interese ir skolot savus darbiniekus F1, kas ir ļoti augstas veiktspējas un uz rezultātiem tendēta vide. Tā ir pieredze, ko citur nav iespējams iegūt.

Ja var ticēt baumām, tad ″Mercedes″ un ″Red Bull″ atraduši veidu, kā apiet dzinēju noteikumus un tikt pie +/- 0,3 sekundēm aplī. Paskaidro, lūdzu, ko tieši šīs komandas izdarījušas?
Jaunajos noteikumos ir atrunāta konkrēta kompresijas attiecība. Tas nozīmē, ka starp brīžiem, kad virzulis ir augstākajā un zemākajā punktā, ir tilpuma atšķirība, kurai jābūt ar attiecību 1:16. Noteikumos minēts, ka šī attiecība tiek mērīta pie temperatūras, kas formulas motoram ir ″boksos″.

Tieši šis teikums pavēra durvis ″Red Bull″ un ″Mercedes″, jo tas punkts vairs neattiecas uz notiekošo trasē, kur vairs nav jāievēro 1:16 noteikums. Šo attiecību tad ir iespējams pamainīt. Proti, uz detaļu izplešanās rēķina. Tas nozīmē, ka brīdī, kad virzulis ir savā augstākajā punktā, vieta, kur tiek saspiests degmaisījums, ir mazāka. Līdz ar to attiecība starp pilno degkameru un brīdi, kad virzulis atrodas augstākajā punktā, ir lielāka jeb 1:18.

Tas nozīmē, ka motoram rodas lielāka jaudas padeve un paveras labākas iespējas strādāt ar degvielas patēriņu. Skaidrs, ka tas ir ieguvums. Dzirdēts, ka ar šādu metodi iespējams iegūt 10-13 zirgspēkus, kas nozīmē 0,3 sekundes aplī. 2025. gadā tas būtu ″kosmisks″ ieguvums, bet skaidrs, ka šogad kvalifikācijā atstatumi būs krietni lielāki. Zaudējot 0,3 sekundes, tu no otrās vietas neatkritīsi uz 17.

Cik saprotu, šis punkts vispirms tālredzīgi tika interpretēts ″Mercedes″ komandā, bet uz ″Red Bull″ tas aizgāja līdz ar ″Mercedes″ darbiniekiem.

Kas tevi pirms šīs noteikumu maiņas dara bažīgu?
Man nepatika, ka pirmos testus Barselonā uztaisīja par slēgtajiem. Kad ″Audi″ aizvadīja privātos testus, sociālo mediju tīklos redzējām dažādas viltus bildes un video. Man kā satura veidotājam būs jāpavada ļoti daudz laika, lai atsijātu pelavas no graudiem.

Atbildot uz tavu jautājumu, mani bažīgu dara tas, ka F1 joprojām ir kaut kādi kompleksi. Pasarg Dievs, ja mēs pasaules acīs izskatīsimies nedaudz sliktāk, jo kāds testos palika trases malā. Manuprāt, F1 šobrīd ir ieguvusi tik lielu atpazīstamību un prestižu, ka šādus nosacītus klupienus var atļauties. Es to pat nosauktu par vēl vienu iespēju veidot saturu un izskaidrot jaunos noteikumus, kuri, kā redzams, ir sarežģīti. Piemēram, konkrētā komanda janvāra testos ″nobira″, bet Austrālijā tā nobrauca ātrāk nekā pagājušogad. No tā var izveidot arī pozitīvu saturu.

Bērnija Eklstona laikā F1 baidījās no slikta PR, bet šobrīd tam jau esam tikuši pāri.

Vai līdzšinējai ērai, ko apspriedām sarunās sākumā, vajadzēja būt garākai?
Protams, pagājušogad visi brauca kopā un sacīkstes bija interesanti vērot. No cilvēciskā viedokļa jāpiekrīt, ka varējām šādi pabraukt vēl dažus gadus, bet F1 ir jāmainās. Jaunu noteikumu nākšana ik pēc 4-5 gadiem ir loģiska.

Šie noteikumi tika ieviesti ar mērķi F1 dabūt iekšā ″Audi″, kā arī atgriezt ″Honda″ un ″Toyota″. Zināmā mērā šis mērķis ir sasniegts. Kā jau teicu, būtu forši, ja vēl vienu gadu piloti pabrauktu ar vecajiem noteikumiem, bet sevis izgudrošana no jauna un progress ir F1 būtība.