Izgāšanās jaunās ēras ievadā vai pamats optimismam? Austrālijas GP atziņas

″Ferrari″ izkar balto karogu bez cīņas

Kvalifikācijas sesijās ″Mercedes″ rezultāti vēlreiz apstiprināja pamatojumu Džordža Rasela un Toto Volfa viltīgajiem smaidiņiem. Pats Rasels tuvāko ne-″Mercedes″ pilotu kvalifikācijā apspēlēja par 0,785 sekundēm, bet Kimi Antoneli Izakam Hadžāram bija priekšā ar 0,492 sekunžu pārsvaru. Laipni lūgti 2014. gadā, vai ne?

Ne gluži. Sacensību startā abi ″Ferrari″ piloti apliecināja, ka viņu Bahreinas testos demonstrētais starta ātrums nebija sagadīšanās. Turklāt Šarls Leklērs pirms starta sūdzējās par iesildīšanās apļa laikā pilnvērtīgi nepielādētu bateriju. Arī turpinājumā Leklērs un Rasels, boksa terminoloģijā runājot, apmainījās ar labiem sitieniem.

Un tad pienāca 11. aplis, kad Hadžāra ″Red Bull″ dzinējs atteicās sadarboties. Pats Hadžārs pēc sacīkstēm atklāja, ka jau kopš starta sapratis, ka sacīkstes nepabeigs, jo ″nespēja pat saskaitīt problēmas, kas piemeklējušas viņa formulu″.

Hadžāra palikšanai uz zāliena likumsakarīgi sekoja virtuālās drošības mašīnas palaišana trasē, kas nozīmē ″lētāku″ pitstopu. Brīdī, kad Hadžāra spēkrats mēroja savus pēdējos metrus, vadošais četrinieks ar abiem ″Ferrari″ un ″Mercedes″ pilotiem jau brauca garām pitstopu ieejai.

Tas nozīmē, ka ″Ferrari″ bija aplis laika izdomāt rīcības plānu. Pirmā opcija – darīt acīmredzamo un ņemt lēto pitstopu. Otrā opcija – būt ″Ferrari″.

Sarkanajā garāžā tika izvēlēts otrais lēmums. Pēc kvalifikācijas dzirdējām to vien, ka ″Mercedes″ ir ar atrāvienu ātrākā mašīna. Tad, kāpēc ātrākajai formulai vēl dot dāvanas pitstopu celiņā?

Pēc drošības mašīnas došanās trasē abi ″Ferrari″ piloti bija savu mikromaču vadībā – Leklērs atradās priekšā Raselam, bet Hamiltons aiz muguras turēja savu aizstājēju Antoneli. ″Ferrari″ bija visas iespējas diktēt noteikumus. Jā, varbūt negribējās riskēt un abus pilotus iesaukt reizē, bet varēja taču, kā arī ierosināja Hamiltons, sadalīt stratēģiju, ″boksos″ ievedot tikai vienu braucēju. Galu galā, bija naivi domāt, ka jaunās ēras ievadā nākamajos 47 apļos iztiks bez citiem incidentiem un drošības mašīnām.

Varbūt ″Mercedes″ būtu izvēlējušies nebraukt pitstopos, ja ″Ferrai″ pirmie, tā sakot, norautu sviru. Ja arī Volfa vadītā komanda lēmumu nemainītu, pastāvētu iespēja, ka piloti trasē atgriežas tādā pašā secībā jeb Leklērs-Rasels-Hamiltons-Antoneli.

Dažus apļus vēlāk, kad trases malā palika arī Valteri Botass, ″Ferrari″ atkal izvēlējās neņemt ″lēto pitstopu″ un ″boksus″ pēcāk apmeklēja normālos sacīkšu apstākļos. Tad ″Ferrari″ sadalīja stratēģiju, pirmo pitstopos iesaucot Leklēru, bet Hamiltons tika atstāts ″nokaušanai″, jo viņam ar 28 apļus vecām vidējās cietības riepām bija jāmēģina ierobežot Rasela traukšanos pretim līderpozīcijai.

Protams, finišā pirmās divas pozīcijas ieņēma, ″Mercedes″ braucēji, bet trešajā vietā ierindojās Leklērs, pagarinot Hamiltona sēriju bez goda pjedestāliem ″Grand Prix″ sacīkstēs.

Iespējams, rezultāts būtu tāds pats arī ar ″Ferrari″ lēmumu pitstopos iesaukt abus pilotus jau brīdī, kad trasē bija pirmā virtuālā drošības mašīna, bet šādā scenārijā ″Mercedes″ nāktos uzvaru nopelnīt trasē.

″Ferrari″ boss Frederiks Vasērs pēc sacīkstēm netieši aizstāvēja komandas padošanos bez cīņas: ″″Mercedes″ bija ātrāki par mums. Pirms došanās pitstopos viņi bija trīs līdz četras sekundes desmitdaļas ātrāki. Sākumā spējām cīnīties, iespējams, uz riepu rēķina. Nenožēloju izvēlēto stratēģiju, jo spērām soli uz priekšu salīdzinājumā ar vakardienu [kvalifikāciju].″

Ja reiz sākumā riepas tika nodeldētas vairāk kā gribētos, kāpēc pitstopos doties tik vēlu, turklāt normālos sacīkšu apstākļos? Vasērs lēmumu skaidroja ar ″Mercedes″ spēju saglabāt riepas, jo pirmās virtuālās drošības mašīnas laikā ″Ferrari″ garāžā valdījis uzskats, ka atlikušos apļus ar vienu cieto komplektu nepieveikt.

″Tobrīd neviens negaidīja viena pitstopa sacīkstes. Mēs izvēlējāmies optimālo stratēģiju, kas nozīmēja palikšanu trasē ilgāk. Domāju, ka pat ″Mercedes″ pārsteidza [riepu izturība]. Domāju, ka viņi ar šīm riepām varēja nobraukt 300 apļus.″

Protams, Vasēra uzskaitītie apsvērumi ir loģiski, bet gribētos redzēt, ka komandas ātrāko formulu mēģina apspēlēt ar radošākiem risinājumiem pitstopos, nevis vienkārši padodas, jo ″viņi bija pussekundi ātrāki nekā mēs″.

Cīņa trasē

Pirms sacīkstēm netrūka apskatnieku un pilotu, kuri bažījās, ka apdzīšanas manevri jaunajā ērā varētu būt problemātiski. Sacīkšu ievads rādīja ko citu, jo Leklērs un Rasels pelotona spicē vietām mainījās gandrīz katru apli. Arī zemāk Makss Verstapens brīdi, kad viņa kolēģa sacīkstes noslēdzās trases malā, no 20. vietas bija aizcīnījies jau līdz 10. pozīcijai.

Bet vēlāk sacīkšu ritējums nomierinājās un apdzīšanas, it sevišķi galvgalī, kļuva par retāku parādību. Domājams, ka sākumā pilotiem bija jāapgūst baterijas pielietojums kaujas apstākļos. To dzirdējām arī pēc sacīkstēm, kad Rasels atpūtas telpā, atskatoties uz cīņu pret Leklēru teica: ″Jā, šeit es aizmirsu nospiest apdzīšanas pogu.″

Kad braucēji optimālo baterijas pielietojumu bija apguvuši, ievērojami samazinājās arī cīņa trasē. To pierādīja arī Norisa un Verstapena cīņa sacīkšu izskaņā. Noriss jau bija sapratis, kurā brīdī Verstapens var uzbrukt. Tāpat bija skaidras arī situācijas, kurās aizmugurē braucošajam pilotam baterija jālādē. Tā rezultātā Verstapens nespēja veikt apdzīšanas manevru, neskatoties uz svaigākām riepām.

Vēl viens apspriests temats bija starta procedūra. Ņemot vērā, ka šobrīd formulu jaudas agregātos vairs nav iestrādāta MGU-H (″Motor Generator Unit – Heat″) detaļa, kas palīdzēja ″iegriezt″ turbīnu, formulām piecas sekundes pirms sarkano gaismu iedegšanās uz starta ″jākurina″ apgriezieni.

Starts ļoti neveiksmīgs un reizē arī bīstams padevās Liamam Losonam, kurš starta pozīciju pameta ļoti lēni un zaudēja 11 vietas.

This angle of Franco Colapinto avoiding Liam Lawson at the start of the F1 race is crazy.

What a close call. 😳pic.twitter.com/BPTmfXHUMH

— Motorsport (@Motorsport) March 8, 2026

Šo situāciju gan nebūtu prātīgi norakstīt uz jaunajiem noteikumiem, jo arī iepriekš gana bieži sanāca redzēt līdzīgus gadījumus.

Šobrīd bažas rada pilotu spējas uzbrukt priekšā braucošajiem. Kā zināms, šogad baterijas loma ir par 30% svarīgāka nekā pērn, līdz ar to pilotiem konstanti jādomā par uzlādes procesu. Viens no tiem ir tā sauktais ″super clipping″, kas paredz, ka trases ātrajās daļās pilots turpina braukt ar pilnībā izspiestu gāzes pedāli, bet ātrums samazinās, jo aizmugurējo ratu enerģija tiek pārnesta uz bateriju.

Šīs metodes sliktā puse ir tāda, ka ar to var iekrāt tikai 250kW enerģijas, bet ierastā pieeja ar gāzes atlaišanu un bremzēšanu līkumos dod par 100kW enerģijas vairāk. Šī pieeja uzskatāmi (un sāpīgi) bija dzirdama Alberta parka trases lēzenajā segmentā pēc astotā līkuma jeb šeit:

Vēl viens aspekts ir tā saucamais apdzīšanas režīms. Iepriekš konkrētās zonās, ja formula atrodas mazāk kā sekundi aiz priekšā braucošā spēkrata, tās pilots drīkstēja atvērt aizmugurējo atnispārnu jeb aktivizēt DRS. Šobrīd to aizstājis apdzīšanas režīms, kuru arī drīkst izmantot pie nosacījumiem, kas iepriekš bija jāizpilda DRS atvēršanai. Tikai šeit priekšrocību taisnēs dod lielāks pielietotās enerģijas apjoms, nevis aerodinamisks risinājums. Ja aizmugurē braucošais pilots enerģiju nav uzlādējis gana daudz... Pats vainīgs.

Tajā pašā laikā, lai noturētos minētās sekundes atstatumā, nepieciešams enerģijas patēriņš, jo arī priekšā braucošais pilots nesēž rokas klēpī salicis. Tā rezultātā var veidoties situācijas, kurās aizmugurē braucošajam pilotam ir iespēja izmantot apdzīšanas režīmu, bet viņa spēkratam taisnes vidū vairs nav dukas šo manevru izpildīt.

Tāpat jāpiemin arī aktīvā aerodinamika. Šajā ērā piloti taisnē var nolaist priekšējo antispārnu un atvērt aizmugurējo, lai samazinātu gaisa pretestību un reizē attīstītu lielāku ātrumu. Arī šis noteikumu aspekts rada papildus problēmu. Ja iepriekš DRS apstākļos atvērās tikai aizmugurējais antispārns, tad šobrīd abus antispārnus taisnē drīkst kustināt, gan priekšā braucošais pilots, gan braucējs, kurš viņu medī.

Tā rezultātā rodas situācija, kas apgrūtina apdzīšanu, jo tā sauktā ″slipstream″ jeb aizvēja spēks samazinās. Pērn priekšā braucošā mašīna, F1 terminos runājot, gaisā izsita caurumu, kā rezultātā aizmugurē braucošais pilots varēja izmantot aizvēju un iegūt lielāku ātrumu. Šobrīd ar mazāku gaisa pretestību sastopas arī priekšā braucošā formula, jo tās antispārni atrodas taisnes režīma pozīcijā. Līdz ar to mazāk iegūst mašīna, kas brauc šajā aizvējā.

Tuvākās sacīkstes (cerams) atbildēs uz vairākiem jautājumiem, kas joprojām ir aktuāli jaunās ēras kontekstā, bet virkne pilotu nav apmierināti. Lūk, daži no citātiem aizvadītajā nedēļas nogalē.

Estebans Okons pēc kvalifikācijas sesijas: ″Manuprāt, mums trūkst brīvības darīt to, ko vēlamies. Lai noteikumi strādātu, mums mākslīgi jāforsē dažādas darbības. Tā šobrīd ir galvenā problēma. Ar šīm mašīnām braukšana ir komfortablāka, pat ja ātrums nav tik liels kā pērn. Ja runājam par dzinējiem, situācija ir piņķerīga. Piemēram, ja pārlieku ātri spiedīsi gāzi pēc sestā līkuma, aplī zaudēsi divas vai trīs sekundes desmitdaļas. Tā tam nevajadzētu būt. Pirms šīs nedēļas nogales mana galva plīsa pušu, jo bija jāuzņem pārāk daudz informācijas.″

Lando Noriss par drošības apsvērumiem, ko ietekmē dzinēju neparedzamā rīcība: ″Tas ir haoss, kas novedīs pie lielas avārijas. Tu brauc pa trasi un gaidi, kad kaut kas noies greizi. Šobrīd neko lietas labā nespējam izdarīt. Žēl, jo sacīkstes ir ļoti mākslīgas un tu nezini, ko dzinējs pēkšņi var izdomāt darīt. Var gadīties, ka tu dzinēja dēļ zaudē piecas pozīcijas, bet neko nespēj izdarīt. Atkarībā no pilotu rīcības [baterijas pielietojumā], var rasties 30, 40 vai pat 50 km/h ātruma atšķirība. Kad tevī kāds ietriecas ar šādu ātruma pārsvaru, tu vari pārlidot pāri barjerām. Diezgan baisi to apzināties.″

Makss Verstapens: ″Mīlu sacensties, bet šobrīd neko daudz nespējam izdarīt. Manuprāt, FIA un F1 ir gatavi mūs uzklausīt, bet ceru ka tas novedīs arī pie konkrētas rīcības. Neesmu vienīgais, kurš sūdzas [par jaunajiem noteikumiem]. Mēs šim sportam vēlam tikai to labāko. Nav tā, ka kritizējam kritizēšanas pēc. Mēs gribam redzēt F1 uz steroīdiem, bet šodien tas, protams, netika pieredzēts trasē. FIA uzdod jautājumus un es izsaku viedokli. Man tiešām rūp šis sports, tāpēc vēlos, lai situācija ir labāka par esošo. Redzēsim, ko spēsim izdarīt. Varbūt jau šogad nāksim klajā ar risinājumiem, kas situāciju uzlabotu visiem.″

Vilšanās – informācija translācijā

Pirmkārt, jāatzīmē, ka F1 acīmredzot neuzskata, ka tās fani atpazīst garākus decimālskaitļus, jo sacīkšu grafikā atstatumi starp pilotiem tika atspoguļoti tikai ar vienu ciparu aiz komata.

Tāpat interneta lietotāji pasmējās par šo misēkli, kad Franko Kolapinto saņēma sodu, kas paredz 10 sekunžu apstāšanos pitstopos bez iespējas nomainīt riepas.

The FIA has introduced a new penalty, the Colapinto-And-Go pic.twitter.com/CBrCdFRMjB

— Holiness (@F1BigData) March 8, 2026

Misēkļi gadās visiem. Protams, skrupulozākie skatītāji nepiedos šādu noziegumu pret cilvēci, bet lielāku nepatiku radīja informācijas trūkums bateriju jautājumā.

Pirms sezonas līdz ″ūkai″ klausījāmies, cik svarīgs būs baterijas pielietojums jaunajā sacensību formātā. Diemžēl translācijā bateriju uzlādes un pielietošanas process tika atspoguļots ļoti, ļoti epizodiski.

Ja trīs mēnešus esmu klausījies to, cik svarīga sacīkšu sastāvdaļa būs enerģijas menedžēšana, tad sezonas atklāšanas dienā to vēlētos redzēt arī uzskatāmākā veidā, nevis tikai dažos kadros, kad tiek atrādīts skats no ″Mercedes″ pilotu ″onboard″ kameras.

Protams, komandas nevēlas atklāt visas kārtis un to arī neviens neprasa, tomēr gribētos biežāk redzēt baterijas pielietojumu arī vizuālā veidā, jo tas faniem palīdzētu labāk izprast jauno ēru, kurā esam iekāpuši ar nedrošiem soļiem.

Austrālijas GP pilotu top 3

3. vieta – Gabriels Bortoletu

Šeit drīzāk gribētos izcelt visu ″Audi″, bet Bortoletu bija vienīgais šīs komandas pilots, kurš vispār sāka Austrālijas GP.

Pirms sezonas bija bažas par ″Audi″ spējām būt konkurētspējīgiem, ņemot vērā, ka šis autoražotājs F1 ienāca ar savu, nevis kādas citas komandas dzinēju. Bortoletu šīs bažas dzēsa jau pirmajā posmā, sasniedzot kvalifikācijas trešo sesiju, bet viņa kolēģis Niko Hulkenbergs otrajā sesijā palika uzreiz aiz strīpas. Varam tikai spekulēt, kāds būtu ″Audi″ rezultāts šajā nedēļas nogalē, ja Hulkenberga formula nepaliktu ″boksos″ vēl pirms sacensību sākšanās.

Pieminēšanas vērts pavisam noteikti ir arī Arvida Linblada sniegums debijas sacīkstēs, britu pilotam izcīnot četrus punktus, tomēr šoreiz labāko pilotu top 3 viņam vieta neatradās.

2. vieta – Olivers Bērmens

20 gadus vecais brits turpināja pērn iesākto un pieredzes bagātāko kolēģi Estebanu Okonu apspēlēja kā kvalifikācijā tā sacīkstēs.

Ja kvalifikācijā ″Haas″ ātrums radīja jautājumus, tad sacīkšu režīmā jaunais brits parādīja, ka ir apņēmības pilns vest savu komandu pretim vietai uzreiz aiz lielā četrinieka. Seši punkti jau pirmajās sacīkstēs ir ļoti labs sākums.

1. vieta – Makss Verstapens

Četrkārtējo pasaules čempionu kvalifikācijā piemeklēja tehniska liksta, kas noveda pie tikšanās ar barjeru un 20. starta vietu svētdienas ″Grand Prix″. Verstapens ātri vien aizcīnījās līdz punktu zonai un pēcāk arī iesaistījās cīņā par vietu labāko pieciniekā.

Ņemot vērā, ka Izaks Hadžārs kvalifikācijā uzrādīja trešo labāko laiku, bet abi ″Racing Bulls″ piloti sasniedza noslēdzošo kvalifikācijas sesiju, gribētos teikt, ka ″Ford Red Bull Powertrains″ dzinēji, visticamāk, ir uzdevuma augstumos. Līdz ar to būtu gribējies redzēt, uz ko spējīgs ir ″Red Bull″ paplašinātās pilotu saimes patriarhs, sacīkstes sākot no spēku samēriem atbilstošākas pozīcijas.

Nobeigumā, jāatzīmē arī fakts, ka Verstapens, sacīkstes noslēdzot sestajā vietā, bija pēdējais pilots, kurš netika apdzīts par apli. Tikmēr viņa bijušo kolēģi Serhio Peresu sacensību uzvarētājs apriņķoja trīs reizes.

Izmantotie resursi:
https://www.skysports.com/f1/news/1...
https://www.formula1.com/en/video/i...
https://racingnews365.com/esteban-o...
https://racingnews365.com/lando-nor...

Nobeigumā, kā ierasts, jautājums lasītājiem: